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2019-10-14 07:37:55  来源:国内新闻网-人民日报
 

  原标题:见识丨超载背后:大行其道的“百吨王”与失声失语的货车司机

  文/ 刘远举

  无锡高架桥侧翻事故让货车超载这一“老问题”再次成为“新焦点”。

  在诸多讨论中,货车的技术变迁是一个很好的观察社会与技术互动的切入点。只有发掘其中的机制、逻辑,才能找到更好的解决方案。

  很多80后都有这样的记忆,小时候的货车大多是东风卡车,那种卡车有一个“大鼻子”。现在,这种卡车已经基本被淘汰了,当下在中国道路上的卡车,基本都是平头的。说得形象一些,以前的卡车像轿车,现在的卡车像五菱面包车。

  平头卡车是当今世界重型卡车的主流。这种技术形态,有利于发动机的布置减小风阻,有利于驾驶员的视野。有意思的是,在美国,卡车形态的变化趋势与中国是相反的,是从平头车向长鼻子车型变化。

  这两种形态,各有优缺点。从自然条件与公路条件看,长车头会带来更多的死角,视野会受到影响,但美国地广人稀,公路上大角度转弯的情况少,所以,对良好视野的需求小一些。而中国地形更复杂,且为了提高司机的警觉度,降低发困率,设计了一些弯道,所以,更倾向于平头,以获得更好的视野与转弯能力。

  两种截然相反的技术形态变迁背后,有着复杂的社会原因。

  直接的原因是监管。在核算载荷长度时,美国是从货箱算起的,所以,就有空间追求行车舒适安全;而中国是包括车头在内的,某种程度上,中国司机为了装得更多一些,就放弃了自己的安全(新的GB1589将长鼻子车总长放宽2米,这应该会让长鼻子车增多)。

  更深层次的原因,是美国司机更高的社会地位,而这背后,是美国历史悠久,拥有140万名会员的、非常强大的卡车协会,用非常完善的行业制度,保护了司机的利益。

  比如,协会规定了货运价格、司机工资,规定了每天11小时的工作时间,也规定了平头车跑市区,只有长鼻子车才能跑州际高速。在协会的保护下,司机也不用担心被拖欠货款。同样,协会也会去游说监管,使得监管倾向于长鼻子车。

  与之相比,中国货车司机面对行业,面对中介、货运公司、货主基本都没有谈判能力。因此,某种程度上,卡车司机为了适应监管、超载的需求,塑造了中国卡车的这种技术形态变迁。

  当然,这种影响绝非仅限于长鼻子与平头的差异。

  由于货车市场竞争激烈,生产厂家为了抢占市场,就会迎合司机的需求。很多货车,出厂时就是超载设计,一辆四轴车空车,行驶证上车辆的自重是15.1吨,但实际重量近18吨。

  这增加的重量,一般来自于加强了的大梁、弹簧、钢片等部件。有些车在出厂时还送加高栏板,这些加送的东西,还不计入车重。比如,“百吨王”的发动机、变速箱、刹车、轮胎、钢板、货箱货栏等各个部位都需要加强配置。

  还有些车厂,即使出厂的时候没有违规改动,但在设计生产时就为超载预留了技术上的空间。司机简单改装就可以使一辆货车载重量增加二三倍;而进行加高马槽、换后桥、梁套梁等大改装,可以增加载重四至八倍,一辆核定载重二十吨的货车经改装后拉八九十吨的货不成问题。这样改动之后,很难从外观上进行辨别,但车辆的载重和运输能力会增加不少。

  除了硬件生产,生产改装流程从上游监管、检测到下游的登机、上牌等软件环节,也在司机群体的市场需求下,被“神通广大”的厂家和车主通过非法的方式一一攻破、打通。一辆辆加强版的“百吨王”,便能上路驰骋了。

  除了整车厂,轮胎厂也加入进来,制造各种抗压能力比标称更强的轮胎。除了轮胎本身,现在一些轮胎的品牌,推出了适应超载的售后服务,在质保期磨损了可以直接换新胎,当然,价格也比普通的贵一些。

  梳理了围绕超载的整个生产链网络,不难发现,司机谈判能力不足这个起点,沿着生产链网络传递、产生的深远影响。

  有人说,只要大家一起拒绝超载,就可以避免出现“不超载就不赚钱”的局面,但问题难就难在“大家一起”。

  中国货车司机,本质上大多仍然是个体经营。虽然有运输公司,但多采取轻资产模式运行,司机自己带车挂靠,公司协调货车司机的意愿并不强。如果运输公司采取重资产模式运行,车是公司的,司机是公司发工资,公司会更理性,行业协会也可以协调公司之间的共识与达成共识的意愿。即便司机是个体的,行业协会也可增强司机群体不超载的共识,并赋予他们履行这种共识的能力。

  所谓治理,就是小心翼翼地保持“过犹不及”。社会生产,是一张极其复杂的网,找准牵一发而动全身的点,就能起到事半功倍的效果。

  但需要强调的是,这张网中的机制、逻辑并非静止的、形而上的,而是多因素的、动态的,同时,还需要兼顾公平、情感等因素。这就意味着,不能追求理性上的简洁与明确,也没有斩钉截铁的、一劳永逸的解决方案,而是需要承认这张网是动态协调、动态平衡的过程。不是压制一方,而是在既定的权利、法律、利益的框架下,促使各方充分的沟通、协调、博弈,不断调试。

  这种博弈不仅包括司机与货主、中介的关系,甚至包括,司机群体对监管的商榷、对指责的驳斥。

  行业协会的作用,能使得司机作为一个群体,在路政、运管、交警、舆论面前,不再是一个单纯的被管理者。任何单纯被管理、没有任何权利的群体,都会受到过多的压力,这对于找到最佳方案、促进行业发展也是极为不利的。

  可能这种方法论的要求,在一片严管的呼吁之中,显得太过奢侈。但实际上,这反而可能是最建设性的、最节省的办法。如今,货车司机的声音,仍然只是零星发言,作为一个群体,仍然是失声的。

责任编辑:张义凌

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